Estúdio JOTA
Investir em carros híbridos com motores flex – além de promover o uso intensivo de etanol como alternativa aos combustíveis fósseis – é a forma mais eficiente de acelerar a descarbonização da mobilidade no Brasil e, ao mesmo tempo, gerar desenvolvimento socioeconômico.
Essa é a conclusão do estudo “Trajetórias tecnológicas mais eficientes para a descarbonização da mobilidade”, contratada pelo Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil (MBCB) e elaborada pela LCA Consultores e pela MTempo Capital.
A partir de uma revisão da literatura científica sobre o assunto, os autores mediram a emissão de CO2 por cada tipo de motor disponível no mercado brasileiro atualmente, e reuniram estimativas sobre o impacto socioeconômico que cada rota tecnológica pode gerar ao país.
Esse tipo de análise é relevante na medida em que o Brasil tem soluções viáveis para descarbonizar o segmento – que, no país, não é a principal fonte geradora de gases do efeito estufa. O setor de transporte corresponde a 13% do total de emissões no Brasil, segundo os dados consolidados pelo estudo. Em comparação, nas jurisdições com maiores emissões totais (Estados Unidos, China, União Europeia e Índia), a média é de 17%.
Segundo o estudo, um dos principais motivos para as emissões brasileiras do setor de transporte serem proporcionalmente baixas é o fato de a frota de veículos leves ser composta majoritariamente de motor flexfuel (que funciona com gasolina e etanol). E, com isso, o uso intensivo de etanol em sua mistura a partir da generalização deste motor, no início dos anos 2000.
Lançado em 2003, o motor flexfuel atingia 80% dos veículos leves comercializados no Brasil já em 2005. Entre 2021 e 2023, os licenciamentos de veículos leves flex representaram 83% do total – sendo que, ao ano, o país registra mais de 2 milhões de automóveis.
Evolução disso são os veículos híbridos flex, que utilizam um motor híbrido com duas fontes de energia (a combustão e elétrica), o que permite maior eficiência energética, e também são equipados com um motor flexfuel.
Metas climáticas
Reduzir as emissões ligadas à mobilidade pode colaborar para que o Brasil atinja suas metas climáticas. No Acordo de Paris, adotado em 2015, cada um dos 195 países signatários se comprometeu a estabelecer suas Contribuições Nacionalmente Determinadas (NDCs), ou seja, objetivos nacionais para a redução das emissões de gases do efeito estufa.
O Brasil estabeleceu o compromisso de diminuir em 37% suas emissões até 2025, e em 43% até 2030, em relação aos níveis de 2005. Posteriormente, o país adotou metas mais ambiciosas: reduções das emissões de gases de efeito estufa de 48% em 2025 e 53% em 2030, também em relação aos níveis registrados em 2005.
Em certa medida, o país larga na frente em alguns aspectos. Décadas antes da discussão sobre a importância da descarbonização ganhar os debates mundiais, o Brasil saiu na frente com a política Proálcool, na década de 1970. O programa foi lançado na esteira da crise do petróleo. Na época, o objetivo era tornar o país menos dependente da importação do produto, ao incentivar a substituição da gasolina pelo álcool como combustível veicular.
O primeiro modelo movido 100% a álcool do mundo foi lançado em 1979. Antes disso, começaram as experiências de misturar etanol à gasolina, com percentuais entre 10% e 20%. Atualmente a mistura permitida no Brasil varia entre 18% e 27,5%, com um mandato obrigatório.
Pelo Programa Combustível do Futuro, já aprovado pela Câmara dos Deputados e em tramitação no Senado, o intervalo da mistura do etanol anidro à gasolina passa a ser entre 27,5% e 30%.
Mas continuar incentivando a opção pelo biocombustível, bem como os carros híbridos flex é relevante para não estagnar – ou até retroceder – a descarbonização dos transportes obtida ao longo de décadas.
O uso de etanol anidro (misturado à gasolina) e de etanol hidratado (que abastece veículos movidos exclusivamente a álcool ou flexfuel) no total da matriz de transporte rodoviário no Brasil alcançou 22,1% em 2019, ponto máximo, e recuou para 18,1% em 2022 (último dado disponível). O estudo credita essa queda à pandemia. Com a diminuição da circulação de veículos leves, houve predomínio de veículos pesados, maiores usuários de diesel.
O crescimento da proporção dos motores flex em relação à frota total e o aumento do percentual da mistura de etanol à gasolina contribuíram para a substituição dos combustíveis fósseis no Brasil. Entre 2018 e 2021, o volume de etanol (anidro e hidratado) consumido no país superou a quantidade de gasolina para veículos de ciclo Otto. Mas, em 2022, o quadro se inverteu, com a gasolina à frente.
“No processo de descarbonização, o mundo precisa do carro elétrico para fugir do motor a combustão, já que vai ter que usar gasolina. Enquanto o Brasil já tem o etanol”
Brasil na vanguarda
Enquanto muitos países agora correm atrás de alternativas para reduzir a pegada de carbono de suas frotas, o Brasil tem a vantagem de ter uma maioria de veículos aptos a serem abastecidos por um biocombustível como o etanol.
“No processo de descarbonização, o mundo precisa do carro elétrico para fugir do motor a combustão, já que vai ter que usar gasolina. Enquanto o Brasil já tem o etanol”, destaca o consultor Fernando Camargo, da LCA, um dos autores do estudo.
“O Brasil sai na frente porque já começamos a limpar nossa matriz há muito tempo. É preciso valorizar tecnologia, pesquisa e desenvolvimento feitos aqui dentro para esse caminho da bioenergia. É uma nova fronteira tecnológica”, completa o especialista.
A participação dos veículos eletrificados (elétricos e híbridos) vem crescendo no Brasil, mas ainda de forma modesta, no total de licenciamentos. Para os pesquisadores, não faz sentido o Brasil tentar adotar, de modo generalizado, os veículos 100% elétricos para descarbonizar as emissões do setor de transportes.
O primeiro motivo é ambiental: como o Brasil não produz as células das baterias, elas teriam que ser importadas da China, país com uma matriz energética intensiva em carbono (que gera cerca de 60% de sua eletricidade a partir do carvão, por exemplo).
“A célula é a alma da bateria. Todo o processo químico que permite o armazenamento da energia na bateria passa pela célula. Como a matriz energética do Brasil é limpa, a importação das células da China aumentaria a pegada de carbono dos veículos 100% elétricos, se considerarmos a metodologia ‘do berço ao túmulo’ para medir as emissões de CO2”, afirma.
“Além disso, as células custam entre 40% e 80% do preço total da bateria. Os carros híbridos, por utilizarem uma bateria menor que os 100% elétricos, poluem bem menos e as células são mais baratas”, completa Camargo, da LCA, um dos autores do estudo.
Nessa linha, há ainda o aspecto socioeconômico: o estudo ressalta que o Brasil é um país continental, de renda média baixa, com crédito a juros altos.
“Já temos uma frota com milhões de veículos flex. Se dependermos da substituição por 100% elétricos, vamos levar décadas para descarbonizar o setor de transportes. Além disso, temos toda a cadeia de produção do motor a combustão flex, e a substituição dele teria um impacto negativo enorme na economia e no emprego no Brasil”, avalia Camargo.
Por fim, ele elenca que o o investimento necessário para a construção em todo o país de pontos de recarga para carros 100% elétricos seria elevado, se tornando dificilmente viável fora de grandes capitais em poucos anos.
